DE BESTE HAVENVAKSCHOOL TER WERELD

 

DE OMVANGRIJKE GESCHIEDENIS

VAN DE HAVENARBEID


Een onderzoek van Dr. Sjaak van der Velden


WERK EN WERKOMSTANDIGHEDEN IN DE STUKGOEDSECTOR


Door: Sjaak van der Velden


Rotterdam 2013



Een stad met bijna 170 verschillende nationaliteiten, dat moet wel een havenstad zijn. Rotterdam is verbonden met de haven, economisch en historisch. Dat laatste wordt weerspiegeld in de collecties van de drie volgende Rotterdamse erfgoedinstellingen: het Historisch Museum Rotterdam, het Maritiem Museum Rotterdam en het Stadsarchief Rotterdam. Deze instellingen hebben de handen ineen geslagen voor een belangrijk onderzoek naar havenarbeid en havencultuur.


De geschiedenis van de Rotterdamse haven is op allerlei wijzen vastgelegd: behalve de oorspronkelijke bronnen (archiefbestanden, foto’s, museale objecten) zijn er tientallen boeken met aspecten van de havengeschiedenis. Het beeld dat uit deze publicaties naar voren komt, is dat van een traditionele, stereotype geschiedschrijving, die vooral op technische en bedrijfsmatige ontwikkelingen ingaat. De sociale en culturele aspecten komen in de vele publicaties niet of nauwelijks aan de orde.


Het begrip ‘havenstad’ wordt in belangrijke mate bepaald door de factor ‘arbeid’; een hechte verwevenheid van havengerelateerde bedrijven, de af- en aanvoer van (scheeps-)lading en de duizenden mensen, die het werk verrichten. De havencultuur is daarmee zeker ook het verhaal van havenarbeid en de daarmee samenhangende sociale structuren.


Het onderzoek richt zich op de beleving van de havenarbeiders van de verandering in de havenarbeid door de opkomst van de container. De container verving vanaf 1966 in hoog tempo de traditionele stukgoed transporten. Deze transformatie betekende niet alleen een bedrijfsmatige en technologische revolutie in de scheepvaart en havensteden, maar heeft op sociaal gebied in sterke mate bijgedragen aan een cultuurverandering. Eerdere omslagen in de havenarbeid zoals de invoering van de graanelevatoren zijn vastgelegd op het gebied van de techniek en de bedrijfsstructuur, maar niet wat betreft de betekenis voor de havenarbeider en de havencultuur.


De vragen die aan dit onderzoek ten grondslag liggen, kunnen slechts voor een beperkt deel beantwoord worden met de traditionele bronnen, zoals die door de initiatiefnemers worden beheerd. Daarom zal worden ingezet op het interviewen van ooggetuigen (havenarbeiders), die de transformatie zelf meegemaakt en ervaren hebben. Het betreft een groep mensen die nu nog ‘onder ons’ is, maar binnen tien jaar zal wegvallen.


Het is nu of nooit; een unieke episode in de geschiedenis van de Rotterdamse haven dreigt verloren te gaan.


Dit project bestaat uit een aantal fasen, waarvan de eerste in 2012 is afgerond. Het betreft een literatuur onderzoek en een zoektocht naar al bestaande en gepubliceerde interviews. Deze fase is uitgevoerd door historicus Sjaak van der Velden.

Financiering door de Erasmusstichting, de G.Ph. Verhagenstichting en de Stichting Bevordering van Volkskracht hebben naast bijdragen van de deelnemende erfgoedinstellingen uitvoering mogelijk gemaakt waarvoor wij de gevers zeer dankbaar zijn. Werkzaamheden aan de volgende fase zullen binnenkort beginnen.

De historicus Dr. Sjaak van der Velden (zie boven) onderzocht in opdracht van het Stadsarchief Rotterdam, Museum Rotterdam en het Maritiem Museum gedurende enkele jaren de havenarbeid tot op de bodem, en brengt er hier verslag van uit. Een verslag van de arbeidstechnieken zelf. En wat daar aan machines en materiaal voor nodig was. En bovenal: veelal uit de mond van de arbeiders zelf, van toen en van nu...die het zich nog herinneren kunnen. Eindelijk vastgelegd. En zo compleet mogelijk. Vandaar dat het leestijd vergt. Dus neem er de tijd voor. Maar dan bent u ook definitief en betrouwbaar bijgepraat op een manier zoals nooit eerder tevoren in geschiedenisboekjes is opgetekend. Havenarbeid, het laden en lossen van schepen, hoe ging dat eigenlijk.


Dr. Van der Velden (Rotterdam 1954) is voormalig timmerman en kroegbaas. Hij promoveerde in 2000 op Stakingen in Nederland 1830-1995. Daarna is hij werkzaam geweest bij het Internationaal Instituut voor Sociale Geschiedenis en de SP. Van der Velden schreef al eerder tientallen boeken en artikelen over stakingen, vakbonden, linkse politiek en de geschiedenis van Rotterdam.


Heel veel van hetgeen Sjaak van der Velden heeft opgetekend valt er ook in videobeelden te zien. Want volkomen toevallig kruisten de wegen elkaar, van hem en programmamaker (en ex-Havenvakschoolleerling) Frits Bom (Ombudsman, Konsumentenman, Vakantieman, Televisieman), die op hetzelfde moment een mega-documentaire aan het vervaardigen was onder de titel “150 jaar Havenarbeid”. Zo goed als hetzelfde onderwerp dus, maar dan vastgelegd in een 4 uur durende film van 11 hoofdstukken op 3 Dvd’s.

Zonder dat hier vooroverleg aan vooraf was gegaan, vanwege de tijdgeest toeval dus, vullen dit onderzoek en de documentaire elkaar op sublieme wijze aan.

Voor verdere bijzonderheden over de Dvd-serie “150 jaar Havenarbeid” van Frits Bom zie hiervoor de betreffende pagina.

1. Ontwikkeling havenwerk tot 1940


Tot de negentiende eeuw werden vrijwel alle goederen nog met de hand door mensen verplaatst. Mannen en in sommige gevallen enkele vrouwen liepen het schip in en uit met de lading in hun handen of op hun nek. Zo ging dat al eeuwen en zo ging het nog steeds. Maar er waren veranderingen op til. Door de industriële revolutie en de fors gegroeide productie en daaruit volgende handelsstromen nam ook de overslag van goederen in de haven fors toe. Er werd naar middelen gezocht om die toename versneld te verwerken. Men gebruikte al langer op beperkte schaal hijskranen, maar die werden nu gemoderniseerd. Zelfs de eerste moderne kraan werd echter nog door mankracht bewogen. Dat was in 1853. Daarna ging het heel snel.


In 1865 kwam de eerste stoomkraan, gevolgd door een hydraulische (1879) en vlak voor de eeuwwisseling de elektrische kraan (1896).

In 1885 gaf Neiszen een overzicht van de mechanische hefwerktuigen in de Rotterdamse haven. De gemeente bezat toen in de oude stad een handkraan met een hefvermogen van 10.000 kilo en een vaste stoomkraan van 25.000 kilo. Op de linkeroever stonden nog 35 gemeentekranen (stoom of hydraulisch). Daarnaast had de rijnspoorwegmaatschappij zeven stoomkranen en een handkraan. Het goederenstation van de staat had 12 kranen en een kolentip (15 ton) terwijl de werf Feijenoord de beschikking had over een stoomkraan van 60 ton hefvermogen. Wat in dit overzichtje vooral opvalt, is de grote rol die de overheid heeft gespeeld in deze eerste mechanisering van de Rotterdamse haven.


Dat was misschien een overblijfsel van de gildentijd want het gilde maakte al gebruik van de Stadskraan en daar gold: “De gehele organisatie van de havenarbeid lag vroeger in feite in overheidshanden, het instituut van de ‘vrijman’ […] daargelaten” (Teychiné Stakenburg 1984). Strenge reglementering van het werk was een van de kenmerken van de gilden: er stonden – heel begrijpelijk en daardoor klinkt het ook modern – straffen op roken, spuwen in het graan, vloeken en vechten. Maar ook bepaalde het gildereglement sinds 1649 dat alleen zakken van het gilde mochten worden gebruikt, terwijl uitsluitend gildebroeders, de zakkendragers, die zakken ook daadwerkelijk mochten dragen. Het gilde bepaalde niet alleen hoe er moesten worden gewerkt en tegen welke tarieven. Het zorgde ook voor weduwen en wezen en ondersteunde ‘sieken mitsgaders oude en afgeleefde gilde/broeders’ (Teychiné Stakenburg 1984).

Een van de resultaten van de Franse Revolutie die streed voor ‘vrijheid, gelijkheid en broederschap’ was nu juist de afschaffing van de gilden. Gilden werden vanwege hun vergaande reglementering namelijk gezien als een inbreuk op de vrijheid van het individu.


In 1812 werden ze in ons land definitief afgeschaft, hoewel de ondersteuningsfondsen (bussen genaamd) nog enkele tientallen jaren in stand bleven. De geest van de gilden was echter niet zomaar verdwenen. In 1828 kwam bijvoorbeeld nog een havenreglement tot stand waarin stond ‘dat het voor de rigtige invordering der plaetselijke belastingen in deze stad volstrekt noodig moet worden geoordeeld dat de goederen, aen zoodanige belastingen onderworpen, uitsluitend door plaetselijke bedienden gelost, geladen, verwerkt, gemeten en gewogen worden’ (Teychiné Stakenburg 1984).


Het inzetten van kranen om goederen in of uit het schip te halen, betekende nog bij lange niet het einde van het handwerk. Mensen moesten nog steeds de kisten en balen aan de kraan hangen en ze er weer vanaf halen. Alle transport was gebaseerd op wat een mens kan hanteren, op een ‘man-load’.

Als we kijken naar de fysieke vorm van handelsgoederen dan bestaan er eigenlijk drie vormen: vloeistoffen en gassen, stortgoederen en goederen met een eigen vorm. Om vervoer mogelijk te maken, werden vroeger, in de tijd van het handwerk, vloeistoffen, gassen en stortgoederen eerst omgevormd tot een man-load of stukgoed. Vloeistof bijvoorbeeld ging in flessen en kolen droeg men in manden.


De grote veranderingen in de wijze van overslag deden zich aanvankelijk uiteraard vooral voor bij die eerste twee categorieën omdat daar de meeste winst valt te behalen. Een goed voorbeeld daarvan is het transport van aardolie. De eerste partij olie kwam in Rotterdam in 1862 aan in houten kisten en vaten die door havenarbeiders uit het schip konden worden gedragen. Al binnen twintig jaar werden tankstoomboten ingezet voor het olietransport (Loohuis 1952). De olie hoefde nu niet meer te worden gedragen, maar kon rechtstreeks in de twee tanks worden gepompt die waren gebouwd voor de opslag. Al in 1889 was de aanvoer per tankschip ruim groter dan die in vaten.


Eind negentiende – begin twintigste eeuw veranderde ook de overslag van kolen, erts en graan van karakter. Werden deze producten eerst als stukgoed behandeld door ze in manden in en uit het schip te dragen, meer en meer werd het massagoed door de introductie van de kolentip, laadbruggen en elevatoren. Al voor 1914 was de gehele overslag van deze stortgoederen massagoed geworden en er zou tientallen jaren niet veel meer veranderen in de afhandeling van massagoed. Het was zo goed als uitgemechaniseerd.

Deze mechanisatie ging overigens niet zonder slag of stoot. Mechanisatie betekent namelijk wel een verlichting van het werk, maar het betekent ook een vermindering van het aantal mensen dat nodig is om een bepaalde hoeveelheid werk te verzetten. Dat laatste wakkerde voor veel havenarbeiders de vrees op werkloosheid aan.


Voor werkloosheid bestonden rond 1900 geen voorzieningen. Een werkloze kreeg geen inkomen en was daarmee overgeleverd aan de bitterste armoede. Arbeiders die werkloosheid vreesden, verzetten zich daarom nogal eens tegen technische vernieuwingen. Een aantal grote stakingen rond de invoering van elevatoren bij het graantransport en het in gebruik nemen van de kolentip waren het gevolg. Uiteindelijk zijn ze alle verloren, maar de arbeiders wisten zo hun gevreesde rampspoed in elk geval uit te stellen.

Bij de arbeid in de stukgoedsector was sinds het op grote schaal in gebruik nemen van kranen een belangrijke vaardigheid van de arbeiders hoe ze de goederen aan die kraan hingen en er weer afhaalden. Daarvoor was het zaak om de goederen zo efficiënt mogelijk te bundelen. Dat bundelen noemen we het maken van een hijs, een van de eerste vaardigheden die een nieuwe havenarbeider onder de knie diende te krijgen. Een hijs bestaat uit een aantal stukgoederen die door een strop bij elkaar gehouden en door een winch of walkraan kunnen worden opgetild.


Er zijn in de loop der jaren voor de verschillende stukgoederen evenzoveel stroppen ontwikkeld. We zullen ons hier beperken tot de gewone stukgoed-Beugelstrop. Een deel van die strop is ter bescherming omgeven door leer (de beugel). Daar pakt de stuwer de strop vast en dan houdt hij dit deel ongeveer op 1.40 meter hoog. Op de plaats waar de strop nu de grond raakt, wordt de eerste baal gelegd. Ze worden daarvan af drie breed en drie hoog in de richting van de runner (de kabel van de kraan of winch die omlaag hangt om de last te hijsen) gelegd. Op deze negen balen worden halfsteens de laatste twee gelegd waarna het lange deel van de strop onder de beugel doorgestoken wordt. De lus die nu boven de hijs uitsteekt kan vervolgens worden aangehoekt en gehesen.


Een dergelijke hijs is alleen geschikt voor rechtstandig hijsen. Als er onderdeks in het ruim een hijs moet worden gemaakt die juist vanwege het werk onder het dek niet rechtstandig omhoog kan worden gehesen, dan is het van belang de lengten van de stropdelen aan te passen zodat de hijs toch zo vlak mogelijk kan worden neergezet nadat deze eerst een stuk tot onder de kraan of winch kan worden gesleept. Dit is vooral van belang als de hijs moet worden gewogen en op de ‘schaal’ wordt gezet. Als de hijs is neergezet, grijpt de havenwerker direct met een hand de strop vlak onder de runnerhaak en maakt met zijn andere hand de klephaak open. Na het leeghalen van de hijs wordt de strop weer aan de haak gehoekt en door de winchdrijver of kraanmachinist teruggedraaid het ruim in (of de wal op) (Wind 1950).


Het maken van een hijs is iets dat men door oefening leert. Bij ieder goed passen een iets andere methode van werken en andere hulpmiddelen. Platen staal, hout, rails, pijpen, en kisten, alle vereisen ze een specifieke manier van werken. Hetzelfde geldt natuurlijk voor het stuwen van de goederen in een schip. De lading moet namelijk zo worden geplaatst dat er zo weinig mogelijk lege ruimte overblijft en deze niet kan schuiven. Ook is een goede verdeling van het gewicht van belang om te voorkomen dat het schip gaat hellen.


Tot de Tweede wereldoorlog stond de technische ontwikkeling in de stukgoed grotendeels stil hoewel er vanaf 1920 elektrische wagens en vorkheftrucks werden ingezet voor het transport op de wal. Zoals een oud-havenarbeider het in 1989 verwoordde: “In 1920, als de hijs met goederen het schip uitkwam en op de kade werd gezet, dan moest je met de rolwagen, dat is een ijzeren kar die je moet trekken met twee man, de goederen de loods inrijden. Later kwamen de rampsonen, ja zo noemden we die, dat waren van die vervoerwagens met een platte bak. Daar moest je voorop staan en een elektrische motor dreef die kar aan. Die kar kon voor- en achteruitrijden. Dat was een hele verbetering, want je hoefde zelf niet meer te trekken.” (Baart 1989).


De ontwikkeling van kleine transportmiddelen als de wagens met een platte bak, namen niet weg dat er nog steeds veel door de mensen getild en gesjouwd moest worden. Daarbij was niet alleen het gewicht een belangrijke factor – er werden eenheden van honderd kilo met menskracht verplaatst – maar ook de aard van de goederen was van grote invloed op de beleving van het werk. Als we de havenarbeiders die in 1989 op hun werk terugkeken (Baart 1989) zelf aan het woord laten, dan komt een beeld naar voren van vies, zwaar werk dat soms ook in onaangename klimatologische omstandigheden werd verricht, want het werk ging door of het nou vroor of snikheet was. En als het buiten niet koud was, dan moest er misschien in een koel- of vriesruimte worden gewerkt.


Laten we een aantal arbeiders het woord geven. Klaas vertelde in 1989 het volgende:

“Na een week wilde ik de haven alweer uit. Want het allereerste werk dat ik moest doen, was dooie varkens lossen. Dat zijn balen roggemeel van ongeveer 100 kilogram. Dat was een nationale ramp! Want dat was allemaal kapzakken geblazen. Dat is elke baal op je rug nemen.

Dooie varkens werden die balen genoemd omdat ze niet helemaal gevuld waren. Die gaven geen barst mee. Ze wegen daarom eigenlijk zwaarder dan ze feitelijk zijn. De oude rotten gooiden die zakken als het ware over hun hoofd weg. Als jij dat als nieuweling ook probeerde, dan was je je hoofd kwijt. Want dat van je afwerpen is een slag. Dat is een vak apart. Dat moest je zelf maar ervaren.”


Leo die in 1933 in de haven was begonnen, kwam in 1989 met het volgende verhaal:

“Kopra moest je eerst met een pikhouweel loshakken. Zo zat dat aan elkaar gekleefd. Soms met een separatiekleed ertussen. En dat was het rotste werk dat erbij was. Want dat moest je eerst gaan staan afromen. Met drie man maakte je grote houten bakken vol, die werden overgedraaid. Als je een keer de bodem had, dan ging het wel. Want de zij liet je staan. Op de bodem zette je dan de bak, terwijl er boven een met een pikhouweel stond. Je hakte dan een geultje en dan gleed de kopra vanzelf naar beneden. Dan hoefden de scheppers alleen maar te scheppen.”


Nog een product waar diverse verhalen over werden verteld zijn de huiden.

Thijs in 1989:

“Als je in de huiden had gewerkt, dan stonk je er drie dagen later nog naar. Aan boord werkte je met laarzen aan. Want huiden waren altijd gepekeld. En als je dan bijna op de bodem van het schip kwam, dan stond je wel dertig centimeter in de drab. Smurrie van de huiden, vermengd met pekelwater. En stinken dat dat deed. Met je haak in je hand moest je dan voelen waar de laatste huiden waren. De huiden waren opgevouwen met een touwtje er om. Als je met je haak achter het touwtje bleef hangen, dan had je er weer een. En zo werden de laatste hijsen gemaakt. Die huiden waren niet licht hoor. Dertig tot vijftig kilo. Bah, wat een vieze rotzooi was dat.”


“Kou gehad? Man hou op! Ik weet niet precies meer welke winter het was, maar weken achtereen vroor het. Soms wel twintig graden. Maar, en dat moet ook gezegd worden, we kregen dan vaak erwtensoep. Binnenschepen openleggen moesten we. Over het hele dek lag we1 20 tot 30 centimeter ijs. Eerst de presenning er af. Een presenning is een dekzeil over de luiken. Eer dat je die van de luiken had. Daar was heel wat volk voor nodig. IJs hakken. Met de winch trok je de presenning eraf. Zo zwaar was die van het ijs.”, wist Johan zich in 1989 nog over de jaren dertig te herinneren.


Natuurlijk veranderde er wel het een en ander in de vele jaren tot het uitbreken van de oorlog. De toename van het aantal hulpmiddelen dat kon worden gebruikt op de wal of in het ruim zorgde ervoor dat de productiviteit van de havenarbeider toenam. Daarnaast werd de hijscapaciteit van de kranen ook groter. In 1927 werd bovendien een kraan ontwikkeld die goederen niet meer alleen omhoog en omlaag kon verplaatsen maar binnen een hele cirkel het aangehangen product ook horizontaal kon verplaatsen. Bij de oude kranen kon dit niet, maar moest de giek eens in de week voor een groter bereik worden bijgesteld (het zogenaamde ‘derricken’). Tijdens het derricken kon er ook geen last aan hangen.


Bij de nieuwe kraan mocht er tijdens het bijstellen wel last aan hangen en kon het werk dus gewoon doorgaan. We hebben het hier over de top- of wipkraan. Toen er ook nog eens wipkranen werden ingezet met een ‘lange lat’, die vanwege hun karakteristieke beweging ook wel de jojokraan werden genoemd, waardoor direct vanuit zeeschip in de binnenvaartschepen en andersom kon worden gewerkt, leidde dat tot een forse productiviteitsstijging. In de eerste zes jaar van de jaren dertig steeg de productiviteit met bijna zeventig procent, waar wel duurdere aanschafkosten (20 – 30 %) en een hoger energiegebruik (10 – 15 %) tegenover stonden (Driel 2002).


Al met al traden er dus voor de Tweede Wereldoorlog ook in de stukgoed verbeteringen in de overslag op. Er bleef echter vanuit de kant van de werkgevers (stuwadoors en reders) een groot bezwaar bestaan tegen de heersende manier van werken. Tijdens het aan- en afhoeken van een hijs stond de kraan stil en een stilstaande kraan kost geld. Voor dit probleem bestond nog geen oplossing toen in 1940 de Duitsers het land binnenvielen en de haven tot stilstand kwam. Aan het eind van de oorlog vernietigde de bezetter doelbewust een groot deel van de haven om deze niet in handen van hun vijand te laten komen.

 


VAN DER VELDEN:



“HET IS NU

OF NOOIT”








KEUZEMENU
historie
HAVENARBEID


WELKOM deze site


Hoofdstuk 1
Havenwerk tot 1940

Hoofdstuk 2
Havenwerk na 1945

Hoofdstuk 3
Containeritis

Hoofdstuk 4
havenwerk rond 1965

Hoofdstuk 5
Werkomstandigheden

Hoofdstuk 6
Hoe kwamen de havenarbeiders aan werk?

Hoofdstuk 7
Waar kwamen de havenarbeiders vandaan?

INTERVIEWS
Interviewfragmenten
WELKOM.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_2.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_2.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_3.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_3.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_4.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_4.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_5.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_5.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_8.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_8.htmlshapeimage_1_link_0shapeimage_1_link_1shapeimage_1_link_2shapeimage_1_link_3shapeimage_1_link_4shapeimage_1_link_5shapeimage_1_link_6shapeimage_1_link_7shapeimage_1_link_8shapeimage_1_link_9shapeimage_1_link_10shapeimage_1_link_11shapeimage_1_link_12shapeimage_1_link_13shapeimage_1_link_14shapeimage_1_link_15shapeimage_1_link_16shapeimage_1_link_17shapeimage_1_link_18







KEUZEMENU
historie
HAVENARBEID


WELKOM deze site


Hoofdstuk 1
Havenwerk tot 1940

Hoofdstuk 2
Havenwerk na 1945

Hoofdstuk 3
Containeritis

Hoofdstuk 4
havenwerk rond 1965

Hoofdstuk 5
Werkomstandigheden

Hoofdstuk 6
Hoe kwamen de havenarbeiders aan werk?

Hoofdstuk 7
Waar kwamen de havenarbeiders vandaan?

INTERVIEWS
Interviewfragmenten
WELKOM.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_2.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_2.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_3.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_3.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_4.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_4.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_5.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_5.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_8.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_8.htmlshapeimage_2_link_0shapeimage_2_link_1shapeimage_2_link_2shapeimage_2_link_3shapeimage_2_link_4shapeimage_2_link_5shapeimage_2_link_6shapeimage_2_link_7shapeimage_2_link_8shapeimage_2_link_9shapeimage_2_link_10shapeimage_2_link_11shapeimage_2_link_12shapeimage_2_link_13shapeimage_2_link_14shapeimage_2_link_15shapeimage_2_link_16shapeimage_2_link_17shapeimage_2_link_18







KEUZEMENU
historie
HAVENARBEID


WELKOM deze site


Hoofdstuk 1
Havenwerk tot 1940

Hoofdstuk 2
Havenwerk na 1945

Hoofdstuk 3
Containeritis

Hoofdstuk 4
havenwerk rond 1965

Hoofdstuk 5
Werkomstandigheden

Hoofdstuk 6
Hoe kwamen de havenarbeiders aan werk?

Hoofdstuk 7
Waar kwamen de havenarbeiders vandaan?

INTERVIEWS
Interviewfragmenten
WELKOM.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_2.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_2.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_3.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_3.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_4.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_4.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_5.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_5.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_6.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_7.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_8.htmlSJAAK_VAN_DER_VELDEN_8.htmlshapeimage_3_link_0shapeimage_3_link_1shapeimage_3_link_2shapeimage_3_link_3shapeimage_3_link_4shapeimage_3_link_5shapeimage_3_link_6shapeimage_3_link_7shapeimage_3_link_8shapeimage_3_link_9shapeimage_3_link_10shapeimage_3_link_11shapeimage_3_link_12shapeimage_3_link_13shapeimage_3_link_14shapeimage_3_link_15shapeimage_3_link_16shapeimage_3_link_17shapeimage_3_link_18